Milieuvriendelijk aankoopgedrag van wagens en verplaatsingsgedrag in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest - rapport 2008

    Onderzoeksoutput: Commissioned report

    Samenvatting

    De 86ste editie van het Auto- en Motorsalon van Brussel stond in 2008 in het teken van duurzame mobiliteit. Het autosalon bood een unieke gelegenheid om na te gaan of de recente media-aandacht voor de milieuproblematiek een effect heeft op de rol van milieuvriendelijkheid in ons aankoopgedrag van wagens en of beperkende overheidsmaatregelen hierop een effect zouden hebben. Er werd dus om praktische en methodologische redenen gekozen om de volgorde van aanpak in het eerste en tweede jaar (zie vorige paragraaf) om te wisselen.

    Survey-onderzoek: 392 bezoekers van het 86ste Auto- en Motorsalon van Brussel werden persoonlijk en 469 respondenten via een webenquête bevraagd. Er namen iets meer mannen (60%) dan vrouwen (40%) deel aan de enquête. Naast biografische gegevens werd nagegaan welke factoren het belangrijkst worden geacht bij de aankoop van een wagen en werd de prijselasticiteit berekend van een aantal mogelijke beleidsmaatregelen om de aankoop van milieuvriendelijkere wagens te promoten. De groep tussen 18 en 34 jaar vertegenwoordigt de grootste groep respondenten (66%). Hoewel respondenten van heel België werden bevraagd, wonen de meesten in Antwerpen en Vlaams-Brabant. Verder werd bijkomende informatie ingewonnen over het wagenpark. 3,7% van de respondenten geeft aan geen wagen te hebben. 32,1% heeft één wagen, 44,1% heeft twee wagens en 20% heeft meer dan twee wagens. 37,4% van de ondervraagden is van plan om in het komende halfjaar een wagen te kopen. Binnen deze groep zal de nieuwe wagen bij drie op vier respondenten (73,4%) een andere wagen vervangen. Bij iets meer dan een kwart (26,7%) zal deze nieuwe wagen echter extra zijn, wat een aangroei van het Belgische wagenpark dus zeer waarschijnlijk maakt. 62,7% van de personen die een autoaankoop plannen, geven aan een nieuwe wagen te zullen kopen. Ongeveer 90% van de bevolking blijkt de voorkeur te geven aan klassieke brandstoffen: ongeveer twee op drie respondenten verkiest diesel, één op vijf verkiest benzine en 5,7% LPG. Amper 9,8% prefereert milieuvriendelijke alternatieven. Voorts blijkt meer dan één op drie respondenten niet te weten welke alternatieve brandstoffen (zoals aardgas of biobrandstoffen) of aandrijvingssystemen (zoals hybride aandrijfsystemen of brandstofcellen) beschikbaar zijn.

    Om een hiërarchie te bekomen van aankoopfactoren, maar vooral om de eventuele verschillen tussen deelnemers met verschillende attitudes omtrent milieu-aspecten te evalueren, werd bij de resultaten gebruik gemaakt van Rasch-modellen. Rasch en aanverwante IRT-modellen zijn gegeneralizeerde lineaire modellen en hun aanverwante statistische procedures dat survey-responsen verbindt met de locatie van een deelnemer op een latente trek. De parameters van het probabilistisch model stellen de locatie voor van personen en items op een onderliggend continuum vanuit een simpele logica: alle deelnemers hebben een hogere kans om gemakkelijke items te beantwoorden dan moeilijke en personen met meer vaardigheid zullen meer items kunnen beantwoorden dan personen met minder vaardigheden. In deze context kan men stellen dat belangrijke aankoopfactoren (gemakkelijk item) een hogere kans hebben om een hoge rating te krijgen op een belangrijkheidsschaal dan onbelangrijke aankoopfactoren. Verder zullen veeleisende consumenten meer factoren belangrijk vinden dan minder "discriminerende" deelnemers. Rasch-maten worden berekend door het natuurlijk logaritme te nemen van de odds van de "successen" van items (=% personen die het item positief beantwoorden / % personen die het item niet-positief beantwoorden) en van personen (=% positief beantwoordde items / % niet-positief beantwoordde items). Deze logit-maat gaat verschillen na, locale afstanden tussen personen en items met 0 als gemiddelde moeilijkheidsgraad en gemiddeld vaardigheidsniveau. Zo is het in ons geval mogelijk om de aankoopfactoren-hiërarchie tussen verschillende groepen na te gaan op een gemeenschappelijke, lineaire latente variabele; rekeninghoudende met de verschillende kansen dat elke groep heeft om bepaalde factoren belangrijk te vinden en anderen niet. Lineariteit van de respons wordt dan ook als voorwaarde van "true measurement" gehanteerd. Anders gezegd, de geobserveerde resultaten zijn lineair gerelateerd aan de niet-observeerbare latente variabele en beschikken dus ook over dezelfde psychometrische eigenschappen.

    Zeventien auto-attributen werden ter evaluatie gepresenteerd aan respondenten die op een 7-punten schaal dienden aan te duiden in welke mate deze attributen belang hebben bij de aankoop van hun wagen (0= helemaal niet belangrijk ? 6= heel erg belangrijk). Betrouwbaarheid blijkt de belangrijkste aankoopfactor, gevolgd door veiligheid, aankoopprijs, verbruik en ruimte. Comfort, onderhoudskosten, type wagen, design/uitzicht en garantie maken de top 10 af. Wat opvalt, is dat de eerste acht factoren allemaal rationele factoren zijn. Als we deze rangschikking naast de spontaan gegeven factoren leggen, zien we dat zes factoren twee keer in de top 10 staan, namelijk veiligheid, aankoopprijs, verbruik, ruimte, comfort en design/uitzicht. We kunnen deze dus zeker als dé belangrijkste aankoopfactoren beschouwen. De factor milieuvriendelijkheid, die bij de spontaan gegeven aankoopfactoren op de achtste plaats staat, staat slechts op de 14de plaats. De gemiddelde score voor deze factor (6,15 op 10) is echter nog relatief hoog, wat erop wijst dat heel wat respondenten het toch een vrij belangrijke factor vinden.

    Voorts blijkt dat de expliciete attitude naar milieuvriendelijkheid positief is, maar dat kan te wijten zijn aan sociaal wenselijk antwoordgedrag. Daarom werd in eerste instantie enkel rekening gehouden met extremere responspatronen, nl. die van respondenten die aangaven dat milieuvriendelijkheid van erg groot belang is bij de aankoop van een wagen en respondenten die aangaven dat milieu-vriendelijkheid weinig of niet belangrijk is. Hieruit blijkt dat milieuvriendelijkere consumenten minder rekening houden met design, merkimago en voertuigprestaties, maar wel met onderhoudskosten, veiligheid en verbruik.

    Uit de enquête blijkt verder dat er geen verschil is in de hiërarchie van de aankoopfactoren van de Brusselaar t.o.v. de rest van België, met uitzondering van het type voertuig, dat opmerkelijk genoeg voor de Brusselaar minder van belang is bij de aankoop van een wagen.


    Daarnaast werd het effect onderzocht van mogelijke overheidsmaatregelen voor energie-inefficiënte wagens zoals een (1) kilometerheffing, (2) een stedelijke tolheffing (cf. de Congestion Charge in Londen), (3) een verhoogd parkeertarief of (4) een extra vervuilingstaks. Telkens werd de respondent gevraagd om aan te geven vanaf welke prijs de maatregel zo duur zou worden dat hij zou overwegen om over te schakelen naar een milieuvriendelijkere wagen bij zijn volgende aankoop. Eigenaars van milieuvriendelijke wagens zouden hierbij geen heffing moeten betalen. Op basis van deze responsen werden boogelasticiteiten berekend, die aangeven vanaf welk niveau van de variavbele de proportie procentuele verandering van de gevraagde hoeveelheid t.o.v. procentuele verandering van de prijs het grootst is. Voor de kilometerheffing werd gevraagd vanaf hoeveel eurocent/km men zou overschakelen naar een milieuvriendelijk voertuig. Een schatting van de grootorde van zo'n bedrag op jaarbasis werd berekend op basis van een gemiddelde van 15000 km/jaar. Het boogelasticiteit bevindt zich tussen 2 en 3 eurocent/jaar. Dit betekent dus dat bij een heffing van twee eurocent per kilometer 23,62% zou overschakelen op een milieuvriendelijke wagen, terwijl dit bij drie eurocent al 43,60% bedraagt. Bij een tolheffing van vier euro per keer geven 42,47% van de respondenten te overwegen een milieuvriendelijke wagen kopen. Bedraagt ze vijf euro, dan stijgt dit percentage tot maar liefst 68,12%. In het geval van een parkeertarief van drie euro per uur, zijn reeds meer dan de helft (51,54%) bereid een milieuvriendelijke wagen aankopen. Bij een tarief van 4,5 euro is dat zelfs al 67,65%. Verhogen we dit tarief met slechts een halve euro, dan neemt het percentage respondenten toe tot maar liefst 83,29%. In het geval van een vervuilingstaks valt vooral de hoge prijsgevoeligheid van de consument beneden de 500 euro op. Bij een jaarlijkse taks van 300 euro zal reeds één op drie een milieuvriendelijke wagen kopen, terwijl dit bij 500 euro per jaar al 66,16% van de respondenten is. Ten slotte werd gevraagd welk van deze overheidsmaatregelen het meest invloed zou hebben op het aankoopgedrag. Hieruit blijkt dat de kilometerheffing of een extra vervuilingstaks het meest invloed zou hebben op het aankoopgedrag en dit ongeacht hoeveel men gemiddeld spendeert aan de aankoop van een wagen.

    De huidige overheidsmaatregelen, zoals kortingen op wagens met een lage CO2-uitstoot, hebben slechts een klein effect op het aankoopgedrag. Als de overheid bijkomende maatregelen zou nemen om de aankoop van milieuonvriendelijke wagens te ontmoedigen, blijkt dat de consument vooral gevoelig is voor een slimme kilometerheffing of een extra vervuilingstaks, meer dan voor een verhoogd parkeertarief of een stedelijke tolheffing, ongeacht de aankoopprijs van de wagen. Brusselaars zouden daarentegen gevoeliger zijn aan verhoogde parkeertarieven.

    Functional measurement (FM) experiment:

    Functional Measurement is een benadering die toont hoe informatie cognitief geïntegreerd wordt om beslissingen te nemen, waarop men zijn gedrag baseert (Anderson, 1982). De valuatiefunctie of psychofysische wet (V) zet de objectieve stimuli (?i) om in subjectieve stimuli (si). Vervolgens worden deze subjectieve stimuli door de psychologische wet (de integratiefunctie, I) geïntegreerd tot een impliciete psychologische respons (r). Waarna deze interne respons door de psychomotorische wet (de responsfunctie, M) vertaald wordt naar een overte respons. Het hoofddoel is het correct inschatten van de functies. Psychologische integratie verwijst dan naar de combinerende regel die gebruikt wordt door de deelnemer om de interne representaties van de stimuli samen te brengen. Voor de meeste beoordelingstaken heeft vorig onderzoek uitgewezen dat eenvoudige algebraïsche regels zoals additiviteit, vermenigvuldiging en gewogen gemiddeldetrekkingen een vrij goede beschrijving gaven van de integratieregel. De techniek is sterk gelinkt aan probabilistische keuzemodellen (conjoint analyse), maar gebruikt continue ratings i.p.v. keuzes en veronderstelt geen additviteit van de combinateregel, maar test die ook effectief. Bovendien is het ook mogelijk om de lineariteit van de responsschaal na te gaan of hiervoor te controleren (zie paragraaf over Rasch).

    Vier factoren werden in een FM experiment gemanipuleerd om na te gaan hoe deze factoren zich onderling (mathematisch) verhouden wanneer de aankoopprobabiliteit van een wagen wordt nagegaan. 46 Brusselse studenten werden gevraagd de aankoopprobabiliteit te evalueren van wagens variërend in life-cycle koste, milieuvriendelijkheid, aankoopprijs en kwaliteit. De twee eerste attributen werden 4 sterren aangemeten (= bij de beste van de categorie), 2 sterren (= gemiddeld binnen zijn categorie) en 0 sterren (= slechtste binnen zijn categorie). De laatste twee attributen werden enkel ofwel 4 of geen sterren aangemeten. Alle 143 combinaties van attributen werden ad random gepresenteerd volgens het compleet factorieel design en alle subdesigns (als qualitatieve test voor gewogen gemiddeldetrekking). Ratings werden bekomen a.d.h.v. een 0 tot 100 % grafische antwoordschaal.

    Uit onze resultaten blijkt dat, wagens van een gemiddelde prijsklasse die behoren tot de beste uit hun categorie betreffende milieuvriendelijkheid, ongeveer 10% meer kans hebben aangekocht te worden, ongeacht hun kwaliteit of onderhoudskost, t.o.v. "gemiddeld" milieuvriendelijke wagens. Hetzelfde blijkt voor wagens van gemiddelde kwaliteit (= additieve integratieregel). Voor wagens met gemiddelde onderhoudskosten en van hogere kwaliteit, zal de aankoopprobabiliteit enkel in dezelfde mate stijgen t.g.v. milieuvriendelijke aspecten als die zich in een lagere dan gemiddele prijsklasse bevindt (= gewogen gemiddeldetrekkingsregel). De uitdaging voor de auto-industrie bestaat er dus vooral in om "groenere" modellen financieel aantrekkelijk(er) te maken voor de consument opdat de kans dat deze modellen aangekocht worden zou stijgen.

    Op methodologisch vlak dient tenslotte dient vermeld te worden dat het schatten van functionele gewichten voor designs enkel mogelijk is voor gewogen gemiddeldemodellen. Bovendien kunnen modellen met meer dan 3 factoren niet geschat worden omwille van technische beperkingen van de estimatiesoftware. Aangezien vaak meer dan 3 attributen in rekening worden gebracht bij de aankoop van een wagen betekende dit een belangrijke methodologische beperking waaraan verholpen moest worden. In het kader van dit project is een tentatieve methode ontwikkeld om parameterestimatie van n-factoriële modellen realiseerbaar te maken. Gewichten en schaalwaarden werden op voorhand gedefinieerd en gebruikt om quasi-perfecte data te simuleren. Daarna werden deze parameters gebruikt om een compleet driewegsmodel te schatten en te vergelijken met verschillende sets van geaggregeerde tweewegsmodellen. Via Monte-Carlo analyses is gebleken dat schaalwaarden en gewichten vrij accuraat kunnen geschat worden door telkens de parameters van de ongecombineerde factoren te weerhouden van alle mogelijke combinaties van (n-1)-factoriële subdesigns van een n-factorieel compleet design. Concreter komt dit bvb. neer dat men gewichten en schaalwaarden van een vierwegs AxBxCxD design kan schatten door driewegsdesigns te schatten en de waarden van de "alleenstaande factoren" te behouden. Om aparte gewichten en waarden voor factoren A, B, C, D te bekomen dient men bvb. dus enkel AxBXCD, AxCXBD en AxDxCB schatten. Aan de praktische uitwerking van de methode wordt nu nog verder gewerkt om ze toepasbaar te maken binnen het huidig project.
    Originele taal-2Dutch
    UitgeverijUnknown
    StatusPublished - 2009

    Keywords

    • aankoopgedrag

    Citeer dit